Bianconiglio e Gegeniglia
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NonSoloMoto - 6 aprile 2014 - PICCO E PALA
80 anni della Direttissima Bologna - Firenze

        

Picco e Pala
80 anni Direttissima BO-FI
Galleria fotografica

Indice

Spigolature storiche
La Direttissima
La Stazione delle Precedenze
L'Evento
La Protagonista...
... il suo seguito...
... e la Comprimaria
La cronaca di Bian e Gege

Spigolature storiche
1861, Unità d'Italia... beh, quasi: ci sarebbe voluto ancora un po' di tempo per arrivare ad un'Italia politica come la conosciamo adesso: tuttavia all'unità politica realizzata dai nostri grandi Patrioti continuava ad opporsi una disunità geo-orografica. Il nord ed il centro-sud del paese erano divisi dalla catena degli Appennini che imponevano alle strade tragitti impervi lungo le valli dei fiumi fino a salire ai passi, e il veicolo stradale del momento era la carrozza a cavalli. Già da vent'anni però era comparso un mezzo ben più poderoso, il treno: ahimè però, benché capace di notevoli carichi di persone e merci, il treno era penalizzato sui tracciati di montagna dalla necessità di contenere le pendenze, di richiedere grandi raggi di curvatura e di necessitare d'opere d'arte come ponti e gallerie. Eppure per un paese unito era necessario dotarsi di veloci collegamenti tra Bologna, il centro nevralgico delle comunicazioni dalla pianura Padana verso sud, e  Firenze, ganglio delle comunicazioni dal centro Italia verso nord, a parte il divenire di lì a poco Capitale seppur non definitiva.

La rete ferroviaria della penisola era allora costituita da diverse tratte disomogenee realizzate ciascuna dai vari staterelli per i propri interessi (spesso militari) prive di un'ottica globale a parte forse l'embrione della Faentina, la Firenze-Faenza via Borgo San Lorenzo attraverso il Mugello, ipotizzata dal Granducato di Toscana sin dal 1840, ma questa vedrà il completamento solo nel 1893 e non assurgerà mai ad arteria di una certa importanza. Sempre per interessi più militari che civili, comunque, gli stati "sotto" l'Appennino erano interessati a collegamenti ferroviari verso il nord (così come peraltro l'Impero Austroungarico aveva interessi negli sbocchi al mare, sia come occupante le attuali Lombardia e Venezia, sia con i vari apparentamenti nei ducati di Parma, Piacenza...) e già prima dell'unità di Italia si valutavano progetti di linee ferroviarie tra la Toscana e Bologna: tra tutti, quello vincente prevedeva la costruzione di una linea Pistoia-Bologna via Porretta Terme, quest'ultima essendo già allora una rinomata località di villeggiatura. La realizzazione della Porrettana procedette a fasi alterne dal 1853 e venne completata non dagli appaltatori originari ma da un'impresa francese con a capo l'ing. Jean Louis Protche, rifinanziata dal neonato Regno d'Italia e completata nel 1864, esattamente centocinquant'anni fa... ma questa è un'altra storia che purtroppo passerà in sordina.

Carta del 1934: confronto tra la Porrettana (a sinistra) e la Direttissima (a destra)La Porrettana, pur essendo un esempio di arditezza e di tecnica ferroviaria con le gallerie semielicoidali e i viadotti del versante pistoiese, investita del gravoso compito di collegare il nord al sud mostrò purtroppo subito i suoi limiti: realizzata a binario unico, esercìta giocoforza con trazione a vapore (l'unica possibile per l'epoca), non permise di ottenere la potenzialità necessaria a causa delle elevate pendenze, del valico a oltre 600 m slm e dei tratti in galleria che richiedevano lunghe pause tra un treno e l'altro malgrado la ventilazione dei tunnel,  e venne affiancata dalla Faentina e dalla Pontremolese (Parma-La Spezia via Pontremoli, 1892); ma anche queste soluzioni furono solo palliative: era necessario un progetto innovativo e a questo scopo rispunta il nome del Protche.

La Direttissima
L'ing. Protche fu uno dei tanti a studiare il tracciato della nuova linea, ma uno dei pochi a tirar fuori un progetto fattibile e lo fece nel 1882 a partire da un precedente progetto del 1871. Soltanto nel 1902 però venne istituita una commissione incaricata di analizzare i vari progetti, e questa commissione scelse il tracciato definitivo soltanto nel 1911... i lavori iniziarono nel 1913 ma furono rallentati dalla prima Guerra Mondiale, dal dopoguerra, dalla difficoltà di scavo della Grande Galleria dell'Appennino e dalla crisi del '29, ciononostante il regime fascista che era salito al potere nel 1922 colse l'occasione di completare l'opera anche per scopi propagandistici e nel 1934 la linea Direttissima poteva essere aperta all'esercizio.

La bontà del progetto e delle sue rivisitazioni in meglio furono subito palesi: 97 km a doppio binario contro i 131 a semplice binario della Porrettana, elettrificazione con il nuovissimo (per l'Italia) sistema a corrente continua 3000 V, sperimentato solo sette anni prima sulla Foggia-Benevento, pendenza massima del 12 per mille contro il 26 della Porrettana e valico a poco più di 300 m slm.

A buon peso nel 1927 la Porrettana era stata elettrificata in trifase (il cosiddetto "Sistema Italiano") migliorandone l'esercizio ma il nuovo asse avrebbe comunque relegato la vecchia linea ai servizi locali, malgrado già nel 1935 ci sarebbe stata la definitiva riconversione della Bologna - Porretta - Pistoia - Firenze alla corrente continua per eliminare una discontinuità elettrica in una rete sempre più monofilare.

Da non dimenticare, anzi da enfatizzare, la velocità massima ammessa di ben 180 km/h, che non poteva ancora essere raggiunta (e mai lo sarebbe stata fino al 1960 circa) da nessuna locomotiva italiana dell'epoca, fatta eccezione per gli elettrotreni ETR.200. Le più veloci locomotive a vapore potevano raggiungere i 120 km/h (Gr.685) o i 130 km/h (Gr.691) mentre i 150 km/h "sulla carta" delle nuovissime locomotive elettriche E.326 ed E.428 appositamente progettate per i servizi viaggiatori veloci restarono, appunto, sulla carta a causa dell'inesperienza dei progettisti italiani in questo nuovo campo. Ad ogni modo, il tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze veniva abbattuto ad un'ora e quindici minuti rispetto alle due ore e trenta della Porrettana elettrificata (e delle tre e più ore del vapore): per il regime fu un successo.

Per contrappunto storico la Direttissima e, per estensione, la stazione di Bologna (il cui nodo ferroviario venne rimodernato contestualmente all'apertura della Direttissima) furono teatro dei terribili attentati di matrice neofascista e mafiosa degli anni '70 e '80: la strage dell'Italicus (4 agosto 1974, 40 anni or sono), la strage della stazione di Bologna (2 agosto 1980) e la strage del Rapido 904 (23 dicembre 1984, trent'anni fa) per i quali l'indignazione non si è spenta e mai si spegnerà.

La stazione delle Precedenze
La Direttissima richiese lo scavo di tre gallerie principali: Monte Adone di poco più di 7 km, Pian di Setta di 3 km e, opera più imponente e costosa della linea, la Grande Galleria dell'Appennino, di ben 18,5 km, all'epoca e per molti anni a venire seconda solo al tunnel del Sempione.

Immagine d'epoca del camerone centrale di PrecedenzeGià in fase di progetto ci si era resi conto che questa galleria avrebbe introdotto una soggezione all'esercizio: mentre le stazioni tra Bologna e l'imbocco nord, e tra l'imbocco sud e Firenze erano distanziate di circa 10 km, il tunnel costituiva una tratta di lunghezza doppia dove un treno lento avrebbe rallentato un treno più veloce che lo seguiva, non potendo effettuare la manovra di precedenza che, in termini ferroviari, significa letteralmente che il treno più lento deve farsi raggiungere e superare (precedere) dal treno più veloce, quello che per strada chiamiamo sorpasso. Il problema venne risolto in un modo geniale quanto semplice ed unico: si sarebbe realizzata al centro della galleria una stazione dotata di due binari di precedenza, uno per senso di marcia, in modo da mantenere il distanziamento di circa 10 km tra i posti di blocco: come venne chiamata questa stazione? Ma ovviamente, Precedenze !

Nell''immaginario collettivo degli appassionati di ferrovie, Precedenze occupa un posto di rilievo: è come l'Araba Fenice, "che ci sia ognun lo dice", ma quanto a  vederla... eppure, udite udite, svolse anche servizio viaggiatori! Lo scavo della galleria avvenne infatti sia procedendo dai portali nord e sud, sia dal cuore della montagna, mediante scavo dalla superficie di due pozzi inclinati della lunghezza di 570 m fino a raggiungere il centro (virtuale) della galleria, da lì si partì con lo scavo verso sud e verso nord, e sempre lì la galleria venne allargata a formare il camerone di Precedenze e le due gallerie "a banana" per i binari di precedenza... il tutto con calcoli eseguiti con carta matita e regolo! In superficie venne edificato un villaggio operaio in località Cà di Landino, dotato di tutti i servizi per i minatori e le loro famiglie (lo scavo durò 11 anni). Al termine dei lavori il villaggio operaio continuò ad essere abitato e Precedenze venne usata come stazione viaggiatori per gli abitanti, che però dovevano sobbarcarsi la discesa e la salita per il pozzo attrezzato con una scala di oltre 1800 gradini... A questo proposito sfatiamo un falso mito che, amplificato dalla grancassa di Internet, è rimbalzato da un sito all'altro inquinando anche Wikipedia (poi per fortuna qualche wikipediano rimette le cose a posto...). Secondo notizie prive di fonte, solo per "sentito dire" e riportando senza controllare, la pendenza dei pozzi inclinati sarebbe stata di 50°... ma lo sapete quanti sono cinquanta gradi sessagesimali? No? Prendete un foglio a quadretti, disegnate un quadrato, tiratene la diagonale... ecco, quello  tra lato e diagonale è un angolo di 45°, che corrisponde ad una pendenza del 100% che sfiancherebbe chiunque tranne che le capre di montagna. Dai disegni delle sezioni del camerone che si trovano anche su internet si vede anche senza goniometro che la pendenza dei pozzi non supera i 30°... e infatti in un documento ufficiale ("La tecnica professionale", organo del CIFI, Luglio 1934, pag.3...  ne ho comprata una ristampa anastatica) la pendenza viene dichiarata in 27°: controllatele, le notizie, prima di pubblicare a caso. Il servizio viaggiatori cessò negli anni '60 per le mutate norme di sicurezza e lo scarso traffico, e Precedenze venne successivamente declassata a Posto di Movimento telecomandato da Bologna, ma ogni tanto un treno ferma esclusivamente per far scendere e salire i tecnici della manutenzione... basterebbe sapere quale...

L'evento
Quest'anno ricorrono, come anticipato, ben tre anniversari per questa linea: 80 anni dall'inaugurazione, 40 anni dalla strage dell'Italicus e 30 anni dalla strage dell'R904. Allo scopo di commemorare l'opera, il lavoro necessario a realizzarla ed i tragici eventi di cui è stata teatro, l'associazione Appennino Slow ha organizzato un viaggio in treno speciale d'epoca da Bologna a Prato e ritorno, secondo un nutrito programma che prevedeva le fermate nelle varie stazioni del percorso con in ognuna un'iniziativa storica o di territorio. Particolarmente significative le due soste alle stazioni di estremità della Grande Galleria, San Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli e San Quirico-Vernio-Cantagallo e l'arrivo a Prato con l'accoglienza della banda e dei sindaci, e la visita al plastico dell'Associazione Fermodellistica Pratese che riproduce le  stazioni di Vernio e di Vaiano, il tutto completato da uno spuntino a base di prodotti locali. Ma proprio per nutrire l'immaginario collettivo degli appassionati e dei semplici curiosi, secondo programma il treno attraverserà Precedenze a velocità ridotta, e per l'occasione la stazione sarà illuminata a giorno... impossibile resistere!

La protagonista...
Benché l'evento riguardasse l'anniversario della Direttissima, inutile negare che la protagonista dell'evento sia stata una elegante "signora" di 75 anni davvero ben portati, 136 tonnellate (anch'esse ben portate), rodiggio (2'Bo)(Bo2') e potenza di 2800 kW: la locomotiva elettrica E.428.202 costruita da Ansaldo nel 1939, esemplare della famiglia di locomotive E.428 che furono le macchine progettate e realizzate negli anni '30 proprio per il servizio viaggiatori direttissimo e rapido, e sicuramente ha operato anch'essa sulla Direttissima. La macchina è stata restaurata allo stato d'origine nel 2011 ed è ora assegnata all'Associazione Treni Storici Liguria (ASTL) ed è di residenza a La Spezia, sotto l'egida della Fondazione FS.

La E.428.202 a Bologna

... il suo seguito...
Il treno storico era composto da carrozze coeve alla locomotiva: il bagagliaio-postale DUz 95012 (in livrea castano, tutte le altre in castano/isabella), le due carrozze di prima classe Az 10062 e Az 21106, la carrozza di seconda classe Bz 32153 e le due "Centoporte" Bz 37193 e Bz 39089, in forza al Gruppo ALe883  (anch'esso patrocinato da Fondazione FS) ed ha attirato l'attenzione e la simpatia di tutti i comuni viaggiatori in tutte le stazioni attraversate, nonché dei macchinisti dei treni di linea che l'hanno salutato con le trombe.

... e la Comprimaria
Presenza inattesa ma assolutamente gradita, un'altra locomotiva se non definibile propriamente storica, almeno "vintage" con i suoi circa trent'anni: la E.656.590, anch'essa dell'ASTL, riverniciata nei bei colori della livrea FS originale, grigio perla e blu orientale (altro che quell'obbrobrio dei colori XMPR, logo compreso). E' la macchina che ha portato a Milano la E.428 e quindi ha trainato tutto il treno storico a Bologna, assicurandone anche la riserva... non si sa mai, metti che la signora settantacinquenne abbia una defaillance...

La cronaca di Bian e Gege
Il treno storico è domenica? E noi andiamo a Bologna sabato! L'occasione è buona per visitare "la Dotta", da cui manchiamo da diversi anni e sempre per visite brevissime (un concorso FS per capostazione di Bian -peraltro vinto- e un suo viaggio di lavoro quando era ormai un SIPpino).
Partenza verso le 10 del mattino, in macchina, e arrivo al parcheggio dietro il NH de la Gare verso la mezza: lasciamo l'auto che riprenderemo solo l'indomani e subito ci dirigiamo verso il centro per via dell'Indipendenza, curiosando (vista l'ora) nelle stradine laterali alla ricerca di un ristorante ed evitando quelli dove un solerte cameriere sulla soglia cerca di attirare l'attenzione sui soliti piatti di tutti i giorni... grande è stata la sorpresa quando, in via dell'Orso, il Bian riconosce un'insegna di vent'anni prima, la stessa vetrina e la porta chiusa a cui occorre suonare per entrare: il ristorante "Petroniano" è ancora gestito dal sig. Modesto: ovviamente non può ricordarsi di me, ma  io mi ricordo di lui e dei suoi modi garbati. Il locale ha subito poche modifiche e la cucina curata dal genero è sempre ottima, è un posto da consigliare.
Nel pomeriggio passeggiamo in centro godendoci l'atmosfera tipica di questa città, dove la Storia passata e la giovinezza degli universitari si completano. Piazza Maggiore, San Petronio, le torri della Garisenda e degli Asinelli, i portici, Santo Stefano e le Sette Chiese, la Montagnola... col passare delle ore, dal sonnacchioso primo pomeriggio le vie si animano sempre più. Dopo aver occupato la nostra camera in hotel (ma quanto costa l'hotellerie bolognese!!!) per la sera puntiamo ancora in centro e, seguendo la movida (che niente ha a che fare con quella milanese, è molto più spontanea e meno snob) scegliamo una salsamenteria, il Bar Calice, che ci lascerà anch'essa un buon ricordo per l'atmosfera piacevolmente amichevole e per i gustosi taglieri.

Il mattino dopo la sveglia è quasi da giornata lavorativa, perché il treno sarà al binario dalle 8.15. Alle 8.30 siamo in stazione, ritiriamo al banchetto i nostri biglietti ed eccoci ad ammirare il treno storico nella sua bellezza: d'accordo, il locomotore non avrà il fascino di una macchina a vapore, ma sa attirare l'attenzione. Il bagagliaio-postale è adibito a bar e zona-mostra: in quest'ultima è esposto un pregevole lavoro del modellista Giovanni Rossi di Sanremo: il diorama della Stazione delle Precedenze realizzato non solo sulla base di disegni d'epoca ma anche grazie ai rilievi raccolti durante una visita esclusiva alla stazione sotterranea, di cui vale ricordare la cronaca pubblicata sul suo sito. Che dire, beato lui :)
Prendiamo posto nella Centoporte di coda, è il miglior punto per fotografare un treno in marcia, e qui subentra l'eterno dilemma, viaggiare sul treno storico o seguirlo strada facendo ammirandolo dai punti più panoramici? Si finisce sempre per viaggiarci sopra... anche perché queste Centoporte dalle panche in legno ci fanno venir la nostalgia di certe estati di trent'anni fa, quando il Bian e la Gege si incontravano in Liguria, pur villeggiando a 30 km di distanza, grazie al locale Albenga-Ventimiglia...
Alle 9 in punto si parte tra i saluti di chi è in stazione per prendere un treno di linea e di chi è venuto appositamente per vedere il nostro convoglio. Le fermate si susseguono: Pianoro, Monzuno, Grizzana...: in ogni stazione un diverso evento: saltimbanchi, banda musicale, rappresentanze... un regionale ci si affianca a già a Pianoro: stranamente partiamo prima di esso, ma nella galleria di Monte Adone ci sorpassa a oltre 140 km/h sul binario banalizzato, in regime di precedenza dinamica. A Grizzana gli isolatori della sottostazione elettrica, una delle diverse che alimentano la linea con l'energia ricavata dalla centrale di Suviana, rilucono sotto un beneaugurante sole che fa capolino dalle nubi che si diradano; mi chiedo se la sottostazione sia ancora equipaggiata con i convertitori a mercurio... difficile, ma non si sa mai.
Infiliamo la galleria Pian di Setta ed arriviamo alla stazione di San Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli: sosta molto sentita dai numerosi viaggiatori di queste parti per le bombe del '74 e dell''84 che, secondo il folle disegno eversivo, avrebbero dovuto esplodere in galleria (e così fu per una, mentre l'altra per "fortuna" esplose all'aperto) per causare il maggior danno e enormi difficoltà ai soccorritori. Qui, un attore ha declamato un lungo e toccante monologo su questi eventi da non dimenticare.
Si riparte dopo una mezz'ora circa ed ecco il treno infilarsi nella Grande Galleria: a un certo punto il momento che tutti attendono: il rallentamento dai 100 km/h a cui è autorizzato il treno, fino a passo d'uomo: un lungo fischio e transitiamo nella stazione più nascosta d'Italia e forse del mondo: intorno a noi migliaia di tonnellate di roccia schermate solo dal rivestimento in laterizio: siamo a Precedenze. Peccato però: l'illuminazione non è proprio "a giorno" e una spessa patina di polvere sedimentata nei decenni copre ogni cosa, ingrigendola. Ri-acceleriamo e dopo meno di dieci minuti ritroviamo il sole a Vernio-Montepiano-Cantagallo. Qui la banda comunale ci attende, come aveva atteso il primo treno che aveva attraversato la galleria nel '34.
Ultima sosta a Vaiano, con una rappresentanza di Alpini ad attenderci, e poi scendiamo verso Prato, la nostra stazione di arrivo, dove entriamo alle 12.30 fischiando, a salutare e ri-salutati dai numerosi appassionati e semplici curiosi. Anche qui una banda musicale intrattiene i presenti, compresi alcuni sindaci della zona, e possiamo visitare il bellissimo plastico dell'Associazione Fermodellistica Pratese che rappresenta le stazioni di Vernio e di Vaiano, ed alcuni punti caratteristici della linea, con transito di convogli in scala H0 riproducenti i più famosi treni dei tempi delle "vere" FS: il Treno Azzurro, il Settebello, il Marco Polo... Sempre nei locali dell'associazione, nei begli scantinati della stazione con volte a botte di mattoni a vista ci viene offerto il gradito spuntino.
Alle 14.20 il treno riparte: stavolta abbiamo preso posto in una carrozza di prima classe... perbacco, quella sì che era Prima Classe: ottoni lucenti e velluti verdi, le poltrone con la crinolina bianca e il logo FS, il grosso termostato e la maniglia del freno d'emergenza, tutt'altra cosa rispetto alle asettiche vetture moderne: la Gegeniglia si abbandona a un sonno ristoratore (le faccio vedere treni anche nel tempo libero, santa donna...) ma quando siamo a Vernio il Bian torna nel bagagliaio, scambia due parole con i rappresentanti del Gruppo ALe883 e dell'Associazione Rotabili storici di Milano Smistamento ma tutti siamo lì per riuscire a vedere, dalla "lentezza" dei 100 km/h del treno storico, ancora una volta Precedenze... e ancora una volta la stazione più nascosta d'Italia sfila in un baluginare di polverose luci al neon... Alle 15.30 circa siamo a Bologna... un ultimo saluto alla "signora" e prendiamo la strada del ritorno... se tutto va bene però, arrivederci a tra vent'anni, per il Centenario!


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